Tarif und Einnahmeaufteilung

Mittels Einnahmeaufteilungsverfahren (EAV) wird geregelt, wie Fahrgeldeinnahmen aus einem Tarif auf die Leistungsträger, d.h. die Verkehrsunternehmen, welche die Beförderungen der Fahrgäste erbringen, verteilt werden. EAV sind zunehmend leistungsgerecht umzusetzen. Das bedeutet, dass sich die Einnahmenverteilung an der tatsächlichen Fahrgastnachfrage zu orientieren hat.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, eine Leistungsgerechtigkeit zu definieren, z.B. nach Anzahl beförderter Personen (P bzw. LBF, UBF oder TBF), nach Verkehrsleistung (Pkm), mit oder ohne Berücksichtigung der Ertragskraft des jeweils genutzten Fahrscheins sowie verschiedene tarifraumstrukturuelle Ebenen wie Tarifzonen, Tarifrelationen oder undifferenziert für den gesamten Tarifraum.

Vertriebsdatengestützte Aufteilungsverfahren ermöglichen eine Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen auf Grundlage der Informationen, die im Verkaufsdatensatz bereits enthalten sind, z.B. Startzone, Zielzone, ggf. Via-Zone oder Laufweg, Fahrscheinart, Ticketptreis und Geltungstag. In der Praxis reichen diese Informationen normalerweise für eine nachfrageorientierte Zuscheidung zu Verkehrsunternehmen nicht aus, sodass die fehlenden Informationen über ein analytisches Verfahren auf Grundlage eines Verkehrsmodells geschlossen werden. Ein solches Verfahren ermittelt beispielsweise für jede Relation alle verkehrsüblichen Verbindungen (Routing-Verfahren) und gewichtet jede Verbindung anhand einer empirisch ermittelten Tagesganglinie. Für jede Verbindung werden die beteiligten Verkehrsunternehmen ermittelt und je Verkehrsunternehmen wiederum die Fahrleistung in km. Unter Berücksichtigung der genannten Aspekte kann auf diese Weise je Relation ein Anteilswert je Verkehrsunternehmen bestimmt und als Aufteilungsschlüssel für die Umsätze aus Ticketverkäufen für diese Relation verwendet werden.

Vertriebsdatengestützte Einnahmeaufteilungsverfahren (EAV) bieten gegenüber erhebungsgestützten EAV eine Vielzahl von Vorteilen, darunter eine schnelle Verfügbarkeit der Ergebnisse (Erlösansprüche), da keine Erhebungen erforderlich sind und der Zeitverzug bis zur Plausibilisierung, Hochrechnung und Auswertung der Erhebungsdaten entfällt. Ein wesentlicher Vorteil von vertriebsdatengestützten Verfahren ergibt sich außerdem durch reduzierte Kosten, da umfangreiche Erhebungen mit erheblichen Kosten verbunden sind. Erhebungen können zudem individuelle Schwächen aufweisen, die sich aus Einschränkungen in der Durchführung ergeben, wie z.B. Baustellensituationen, Streiks, eingeschränkte Personalverfügbarkeit, unvorhergesehene Fahrplanänderungen und größere Tarifmaßnahmen im Erhebungszeitraum. Diese Einschränkungen können sich auf das Erhebungsergebnis auswirken und nur zum Teil durch Korrekturverfahren, die in der Regel individuell verhandelt werden, ausgeglichen werden.

Dem gegenüber stehen jedoch auch Grenzen von vertriebsdatengestützten Verfahren. insbesondere bei Fahrtberechtigungen mit flächenhafter Gültigkeit, siehe auch „Welche Grenzen haben vertriebsdatengestützte Einnahmeaufteilungsverfahren?“.

Vertriebsdatengestützte Aufteilungsverfahren stoßen dann an ihre Grenzen, wenn aus den Vertriebsdaten keine oder zu wenige verwertbare Informationen für eine nachfrageorientierte Aufteilung hervorgehen. Das kann der Fall sein, wenn veraltete Vertriebstechnik eingesetzt wird, die eine Speicherung der Merkmale nicht ermöglicht sowie bei Fahrscheinen, die im Vorverkauf ausgegeben werden und deren räumluche Gültigkeit sich erst beim Entwerten ergibt (z.B. Anzahl Zonen ab „Stempelstation“). Das weitaus größte Problem stellen jedoch Fahrscheine mit flächiger Gültigkeit dar, wie z.B. Pauschalpreistickets (Quer-durchs-Land-Ticket und Ländertickets) oder verbundweit gültige Tagestickets. Aus dem Ticketverkauf gehen dann keine Informationen hervor, auf welchen Strecken das Ticket genutzt wird. In diesen Fällen ist eine Kombination mit anderen Verfahren erforderlich (z.B. Verkehrserhebungen, Abonenntenbefragungen, synthetische Verkehrsmodelle usw.).

Zu beachten ist auch, dass bei vertriebsdatengestützten Verfahren in der Regel Informationen aus Verkehrsmodellen angereichert werden. Die Ergebnisse des Verkehrsmodells können innerhalb einer Relation eine hohe Genauigkeit aufweisen, stellen aber gleichzeitig keine empirische, sondern eine analytische Grundlage dar.

Ferner ist zu beachten, dass vertriebsdatengestützte Aufteilungsverfahren eine vergleichsweise komplexe Softwaregrundlage voraussetzen. Sofern durch den Einsatz der Verfahren dauerhaft Erhebungen vermieden oder der Erhebungsbedarf erheblich gemindert werden kann, können bereits nach wenigen Wiederholungen die Gesamtkosten reduziert werden.

Tarifverbundgründungen oder -erweiterungen ermöglichen die Anwendung eines durchgängigen Tarifs auf Relationen, auf denen zuvor zwei Fahrscheine miteinander kombiniert werden mussten, z.B. ein Ticket für die Fahrt mit dem Bus zum Bahnhof und zusätzlich ein Bahnticket.Solche Tarifintegrationen führen in vielen Fällen zu verminderten Fahrgeldeinnahmen bei den Verkehrsunternehmen, die sich aus der Durchtarifierung und der Harmonisierung der Tarife ergeben. Durchtarifierungsverluste bezeichnen demnach Mindereinnahmen, die daraus resultieren, dass gegenüber dem Kauf von zwei Fahrscheinen, die jeweils einen Grundpreis und eine Leistungskomponente enthalten (z.B. für jede weitere befahrene Tarifzone), beim Kauf eines durchgängigen Fahrscheins nur noch einmal der Grundpreis zu entrichten ist oder, wenn in der Preiskurve eine grundsätzliche Preisdegression enthalten ist.

Harmonisierungsverluste entstehen dadurch, dass zwei oder mehrere Tarife durch einen durchgängigen Tarif ersetzt werden. Durch diese tarifliche Hamonisierung kommt es mindestens auf dem Gebiet eines Tarifs zu Preisveränderungen. In der Regel werden die Preise in der betroffenen Region gegenüber dem Alttarif etwas günstige, da höhere Tarifniveaus schwer durchsetzbar sind. Aus diesem Grund resultieren in den meisten Fällen durch die Tarifintegrationen Harmonisierungsvelruste und keine Harmonisierungsgewinne. 

Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste stellen bei Tarifintegrationen einen wesentlichen Bestandteil des Finanzierungsbedarfs dar, da diese im Regelfall ausgeglichen werden müssen. 

Als Übersteiger werden umsteigende Fahrgäste bezeichnet, die je nach Betrachtungsgegenstand von einer Systemeinheit zu einer anderen wechseln, z.B. vom SPNV zum ÖSPV oder von einem Verkehrsunternehmen zu einem anderen. Übersteiger überschreiten somit Systemgrenzen, wie z.B. ÖPNV-Tarife und sind für die Planung und Kalkulation von Tarifneugründungen, Tarifintegrationen, und Tariferweiterungen elementar.

Wenn beispielsweise für Bus und Bahn unterschiedliche Tarife gelten und eine Integration beider Tarife untersucht werden soll, wären Übersteiger jene Fahrgäste, die zwischen Bus und Bahn umsteigen, also bislang zwei Tarife miteinander kombinieren. Der Anteil und die Menge an Übersteigern kann aus Erhebungsdaten abgeleitet werden, wenn das Erhebungsdesign entsprechend konzipiert wurde (z.B. Befrafgung von Wegeketten und Verkehrsmitteln).

Die Menge an Übersteigern in einem Verkehrsraum bildet eine zentrale Eingangsgröße zur Ermittlung der Durchtarifierungsverluste, die durch eine Tarifintegration entstehen.